Essai et ressenti
Sur un véhicule classique, il y a un délai entre le braquage des roues avant et le changement effectif de direction. Ce retard est provoqué en partie par l’inertie à surmonter pour faire varier la trajectoire, mais aussi par le fait que les roues arrières, solidaires de la caisse, passives , ne font que subir l’ordre de virer.
Sur la route, en conduite pépère, on n’est pas dérouté. L’effet sur les roues arrières se fait peu sentir. Il faut faire un demi-tour de volant pour qu’elles ne braquent que de 1,5°. Cependant, à allure plus soutenue, on ressent que les réactions de la voitures sont très vives, notamment lors d’un changement de cap rapide, les appuis nécessitent beaucoup moins de roulis que d’ordinaire. Cette Prelude enroule les virages avec une facilité déconcertante, c’est très rassurant. Il est pour ainsi-dire impossible de survirer.
Avec une auto à train arrière non-directionnel, il est assez facile avec le transfert de masse à l’entrée en courbe de faire dériver voir décrocher le train arrière. Ici il n’en est rien, le braquage instantané du train arrière annule le déséquilibre avant même qu’on puisse le ressentir. En cherchant les limites du train arrière, on atteint surtout celles du train avant rendant sous-vireuse l’auto assez rapidement.
Manœuvres
Autre atout de ce train arrière, ce sont les manœuvres, notamment les créneaux. Malgré la bonne longueur de cette Prelude, les créneaux sont déconcertants de facilité, ça braque dans un mouchoir de poche. Diamètre de braquage 10,40 m.
Moteur
Je parle beaucoup de la principale particularité de cette Prelude, sa direction, mais la mécanique n’est pas en reste. Les fans de japonaises le savent déjà, Honda est un des meilleurs motoristes du monde. Aujourd’hui cela se remarque moins car tous les constructeurs ont des moteurs modernes et fiables (presque ^^), mais dans les années 80, les moteurs Honda étaient résolument plus moderne que les autres. Alors que les européens et les français en tête, commencent à se tourner vers le diesel, Honda ne proposait que de l’essence.
Dans les années 80, les 4 cylindres 16 soupapes commencent à se démocratiser. Mais leur plus gros défaut est que la plupart sont creux à bas régime, il faut les cravacher…
Honda sur cette Prelude adopte une culasse à double arbre à cames en tête de type crossflow avec bougie au centre de la chambre de combustion. Mais les ingénieurs japonais vont plus loin et réfléchissent à un moyen d’optimiser le couple à bas régime. Outre l’injection électronique indirecte PGM-FI, un collecteur d’admission à double étage régule le débit d’admission selon le régime moteur, ce qui rend ce moteur très souple à bas régime et très rageur au delà de 5000 tr/min. Les prémices du V-TEC et donc de l’admission variable en général…
Conclusion
Le 4WS est donc plus spectaculaire et marketing qu’efficace et nécessaire puisque abandonné par la suite. Mais c’est aussi ça qui fait le charme d’une auto ancienne ou d’un youngtimer, les solutions techniques inédites.